Hva sier reglene i Norge og EU om systematisk kabotasje?

Artikkelen er opprinnelig publisert hos Logistikk Inside.

Kabotasje, definert som nasjonal transport mot vederlag utført av en transportør hjemmehørende i et annet land, er et tema som har skapt betydelig debatt både i Norge og i EU. Selv om kabotasjereglene tillater begrenset transportaktivitet under spesifikke vilkår, er det tydelig at intensjonen bak regelverket og EUs mobilitetspakke er å forhindre at kabotasje blir en systematisk og permanent aktivitet. Dette har imidlertid vist seg å være utfordrende i praksis.

Regelverket, både i Norge og EU, sier lite eksplisitt om systematisk kabotasje. Norsk lovgivning, som yrkestransportlova og tilhørende forskrifter, tillater kabotasje unntaksvis dersom vilkårene i EU-forordning 1072/2009 oppfylles, jf yrkestransportlova § 10 (3), og forskriftens § 53. Disse vilkårene inkluderer blant annet krav om fellesskapstillatelse, begrensning på tre kabotasjeturer i løpet av syv dager etter en internasjonal transport, og dokumentasjon på transportens opprinnelse og etterfølgende turer.

Videre poengteres det i forordningens forarbeider at kabotasje ikke skal utgjøre en «permanent eller løbende aktivitet», noe som gir et tydelig signal om at systematisk kabotasje strider mot intensjonen i regelverket.

Tilpassing, eller utnyttelse?

Problemet oppstår når transportører tilpasser sin virksomhet for å overholde de formelle kravene, samtidig som de utfører kabotasje på en jevnlig og systematisk basis. Dette kan innebære at transportører opererer med faste mønstre, hvor de regelmessig utfører kabotasjekjøring i spesifikke land uten å bryte de eksplisitte begrensningene for antall turer eller tidsperioder. Selv om dette teknisk sett kan være i tråd med regelverket, undergraver det intensjonen om midlertidighet, og skaper en situasjon som i praksis ligner på permanent virksomhet.

EUs mobilitetspakke, inkludert den nye forordningen 2020/1055, har forsøkt å adressere dette problemet ved å innføre strengere regler. Blant annet må det gå fire dager mellom avsluttet kabotasjekjøring og oppstart av ny kabotasjekjøring (avkjølingsperiode). Disse tiltakene er ment å vanskeliggjøre systematisk kabotasje og redusere risikoen for sosial dumping, som er en av de største bekymringene knyttet til kabotasje. I forordningens forarbeider pkt 6, 8, 21 og 22, følger det kort oppsummert at det er et ønske om at transportørene skal drive i den staten de er hjemhørende. I pkt 22, poengteres det at systematisk kabotasje vil være en illojal praktisering av regelverket.

Til tross for disse tiltakene er det fortsatt utfordringer med å håndheve intensjonen bak regelverket. Det er vanskelig å bevise at en transportør driver systematisk kabotasje, spesielt når virksomheten tilpasses for å overholde de formelle kravene. Dette skaper en gråsone hvor transportører kan operere på måter som teknisk sett er lovlige, men som undergraver konkurransevilkårene for nasjonale transportører og kan føre til urettferdig praksis.

Hva med Norge?

I Norge har man imidlertid allmenngjorte lønnsregler for utenlandske sjåfører som utfører kabotasje, noe som demper risikoen for sosial dumping. Dette kan innebære at de negative effektene av systematisk kabotasje er mindre fremtredende i Norge enn i andre EU-land. Likevel er det viktig å vurdere om praksisen med systematisk kabotasje fortsatt kan ha andre uheldige konsekvenser, som å svekke konkurransen for norske transportører eller undergrave intensjonen bak regelverket.

Oppsummering

Forarbeidene til EU-forordningene og forarbeidene til mobilitetspakken gir klare signaler om at tids- og hyppighetsbegrensningene er ment å forhindre en jevnlig og systematisk kabotasjepraksis. Likevel er det behov for strengere håndheving og tydeligere regler om man ønsker å sikre at kabotasje forblir en midlertidig aktivitet og ikke utvikler seg til en permanent løsning for mange.

Oppsummert er det tydelig at systematisk kabotasje strider mot intensjonen i både norsk og EU-rett, selv om det ikke finnes et eksplisitt forbud mot dette i regelverket. Samtidig betyr ikke dette at det er fritt frem for aktører og drive slik virksomhet. Reglene må tolkes opp imot de intensjoner som er lagt av rådgiver. Forarbeidene gjør det klart at regelverket ikke er ment å tillate denne typen praksis. Det at lovgiver i tillegg, etter å ha observert utviklingen, har valgt å stramme inn reglene ytterligere eksplisitt for å hindre et slikt misbruk av kabotasjereglene, nødvendiggjør en lovtolking med dette som utgangspunkt.

Kabotasje av en systematisk og permanent art, vil sannsynligvis være i strid med regelverket, og vil kunne bli bøtelagt.

Oppdagelsesrisikoen kan oppfattes som lav, men det vil være svært risikofylt å spekulere i at praksisen ikke oppdages.